市场走访

全面开放,卡车司机慌了:等来的不是“利好”而是报复式竞争!

原创 宋香回

货运这盘大棋,无论怎么下都是卡车人输。不信,你问问卡车司机。

一夜“开放”,有货拉没钱赚

2022年年末,一场对抗疫情的封控行动宣告结束,各地逐渐开放,全国人民等了三年的愿望实现了,但是卡车司机的期待又一次破灭!

在成都的传化物流园里,肉眼可见的是车变少了,停靠在物流园里的车辆不足封控时的一半!萧条、冷清与物流大厅四处张贴的广告招牌格格不入,曾经这里有多繁华,现在就有多“荒凉”。

最新数据显示,目前公路货运从业者仅有1728万,与曾经3000万数据相比减少2/5,其中25岁以下司机仅有1.4%,26岁-35岁的占比25.5%,36岁-45岁占比48.7%,46岁以上的卡友占比25.8%,卡友群体中老年化严重,随着这些卡友的年龄增长而退休,可以预见公路运输从业者还将持续衰减。

一位常年往返于成都和吉林的卡车司机告诉记者,三年前拉货来传化物流园,连停车的位置都没有,人头攒动是常态,然而这幅光景早已一去不返,物流园里运输车辆一次比一次少。

“疫情不是开放了吗?”与曾经想象的画面冲击太大,记者不自觉询问了很多物流园里的卡车司机,他们无一例外地回答:“运价更低了”。

事实上,疫情期间部分地区因为隔离等政策运价还会相应高一些,而随着各地管控政策的放开、道路通行的便利,部分货主会以“通行障碍减少”为由进行肆无忌惮地压价,卡车司机的利润空间更小,再加上大规模感染群带来的“感染”风险,很多司机甚至决定不出车,有卡友反馈:“眼看要过年了,谁不想出去多挣点钱,但是抛开成本根本挣不到钱,换你你拉吗?”

前有虎后有豹,货运市场矛盾加剧

疫情开放之后,平台、货主压价导致与卡车司机的矛盾激化。自12月“新十条”发布后,交通运输部最新数据显示,12月12日,全国高速公路货车通行758.59万辆,环比增长13.76%,而疫情开放后大面积感染导致货源增长量缩减,因此运费在此态势下不增反降。

一面是低迷的市场行情,一面是居高不下的油价,这“一高一低”将卡车司机圈在了“寻找出路”的围城里,有的卡车司机甚至已经放弃了挣扎。

曾几何时,开大车是多么“光鲜亮丽”的职业,来自吉林的17.5米大板车司机调侃“从前别人称呼我们为师傅,现在叫我们司机”,这不只是情感上的落差,也反映在如今的市场上“开卡车”意味着在别人的案板上等待“宰割”。

于是有了这样无奈的回答:“我当然恨平台压低了我们拉货的价格,但是依靠单一的货源又完全不够,所以我又必须使用平台接单。以前也会觉得愤怒,质问那些货主压价,但结果就是你不拉总有人拉,真的没办法。”

进退维谷。用来形容卡友们两难的境地再合适不过,很多卡友已经从事运输二三十年,一边是无止境地被“割韭菜”,一边是没有别的“技能”养家糊口,所以即使矛盾早已生根,但市场上仍然表现得“风平浪静”,“只能通过一些视频看看大家在哪儿受苦了。”来自山东的卡友说道。

曙光迟迟不来,车多货少才是元凶!

这个时候,不少卡友重新审视了市场情况,上半年作为运价低罪魁祸首的“疫情”不再“背锅”,原来过去三年疫情影响下的“大萧条”只是催化剂,真正导致运价一跌再跌的原因是“车多货少”,供求关系才是影响市场行情的“致命凶器”。

微观经济学认为,当市场供应大于市场需求时,作为效益的运价由于“供过于求效应”走低,过去货运行业能够赚钱正是由于信息差和货多车少,如今主机厂车辆更新迭代快、平台信息“爆炸”,当所有的卡车司机共享同样的信息时,车辆的供应决定了总会有人“低价竞争”,这是一个恶性循环,主机厂、平台抑或是司机都在各自寻求生存的漩涡中走向绝望。

一位来自甘肃的卡友说:“现在这种‘车多货少’的现状一时间是难以改变的,疫情开放之后更多的车辆可以开上高速路,但我们普通司机能够获得‘高价’订单的时候更少了,所以短时间内市场的行情并不会变好。”

当业内人士正在以极度乐观的心态看待2023年货运市场行情之时,不妨问问卡友如今面临的生存现状,平台或许仍然是运价低迷的众矢之地,但车与货如何平衡之问,才该是2023年多方自救的出路。

卡车e族认为,当货运市场的规律价值无法调节市场供需矛盾时,运价的提升需要多方出手,面对平台、货主的恶意压价,国家及相关部门需要出台相应的政策进行约束,光靠约谈这样的举措无法从法律层面对这些乱象进行惩治;另外一方面,在各行各业都深陷“内卷”泥潭之时,行业“反内卷”旗帜的树立也会唤醒部分沉溺“价格战”的卡友,只有作为主力军的他们从低价竞争中抽身,市场才能回归价值竞争赛道。

然而我们更需要清醒地认识到,市场回暖并不能一蹴而就,即使政府、市场、卡友三方共同发力,良序竞争的市场环境也需要经历漫长的阵痛,我们等待货运市场的“春天”时,也需要多一份理智和包容。

再次发问:2023年货运市场会好吗?

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