行业热点

重塑人、 车、路关系链,商用车市场面临着产业大变革

班兮语

商用车市场正面临由环保化和智能化两大类技术变革而引发的产业大变革,并由此重塑人、车、路关系链。

环保化和智能化成为汽车工业发展的两大主旋律。商用车市场也正面临着由这两大类技术变革引发的产业大变革。

一方面,新能源汽车正在快速发展,与之匹配的电能、氢燃料等成为新能源的重要发展方向。同时,“国六”排放等政策也陆续落地,对汽车企业而言,既是压力,也是动力,现在已到必须面对的时候。

另一方面,以智能网联、智能驾驶、5G等技术为标志的智能化,正在催化汽车业务形态的深刻变化。智能化让汽车不再仅仅是运输载体。

在这两大因素的作用下,人、车、路关系正在被重塑,商用车产业生态链被重新界定。这既是重大挑战,也是前所未有的战略机遇。把握未来发展方向,抓住难得的市场机遇期,成为商用车产业链上所有参与者不被出局的战略抉择。

为此,2019年11月1日,《汽车观察》杂志、商用汽车观察在武汉隆重举办了以“绿动未来,智运天下”为主题的2019中国商用车新生态高峰论坛。论坛上,中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠、中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一、陕汽控股党委书记、董事长袁宏明和江淮汽车集团股份有限公司副总经理佘才荣等分享了他们独特的战略思想和经营智慧。围绕行业热点、难点问题,论坛还对三大议题进行了深度探讨。

论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导,得到了中国商用车界的优秀企业陕汽重卡、福田欧马可的战略支持,并获得了中国汽车报、卡车之家、商用汽车网、卡车e族等数十家业内主流媒体的大力支持。业内数十位车企高管和200余名专业人士与会。

王侠:商用车是制造强国的一支生力军

商用车和乘用车一样,也将从简单的运输工具升华为物流、信息流和数据流的载体。

中国是一个汽车制造和消费大国,也是商用车制造和消费大国,每年200万辆级的轻卡、100万辆级的重卡、50万辆级的客车以及门类齐全、品种丰富的专用车。无论卡车还是客车,商用车自主品牌在中国市场上完胜国外品牌,占据市场的绝对主导地位,而且远销全世界,包括不少发达国家。王侠认为,中国的商用车是制造强国的一支生力军。

和轿车一样,中国的商用车同样受到经济周期的影响、市场下滑的困扰以及技术变革的冲击,同样面临转型升级的巨大挑战。而以绿色能源、智能网联为主的新技术革命给中国商用车产业带来了源源不断的新动能和新机遇。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长:王侠

王侠认为,在产业和社会层面,新技术变革可以帮助解决物流运输成本长期居高不下的状况。与发达国家相比,中国的物流成本在GDP中的占比明显偏高,个中原因比较复杂。而新能源技术的应用可以帮助我们降低能耗和排放,智能网联技术可以帮助我们实现信息共享、资源共享并大幅提升运营效率,甚至可以帮助我们治理超载超限、高排放、乱收费等顽疾。

在产品层面,新技术变革可以直接帮助我们补足商用车在技术、品质和品牌方面的短板,为产品的价值提升打开上升通道。中国品牌的商用车在性价比和市场占有率方面表现优异,但在高可靠性、高技术含量和高端品牌方面与国际先进水平比还是有差距。新能源技术和智能网联技术的爆发,给我们提供了更换赛道、同时起跑、赶超国际的历史机遇,抓住了这一机遇,就能补强我们在产品技术方面的核心竞争力。

在技术层面,商用车运营和盈利的特点决定了其对高新技术的筛选和应用具有很强的现实意义,加上不少商用车的运营环境相对明确,很多新能源技术、智能网联技术更容易在商用车领域率先商业化落地。比如重卡在高速公路上的智能驾驶、电动车在城市公交系统的普及等。另一方面,商用车产品“冰冷的运输机器”的传统形象正在受到冲击,用户的年轻化、高端化决定了卡车和客车司机也会像轿车用户那样,同样注重驾乘体验。那些智能化、娱乐化、人性化的新功能会成为打动商用车新用户的新武器。因此,王侠希望,商用车领域能顺应新技术变革大潮走在时代的前列,尤其是在智能驾驶的尖端技术应用方面勇于探索和突破,为整个汽车产业提供宝贵的实验数据和可供参考的技术路线。商用车和乘用车一样,也将从简单的运输工具升华为物流、信息流和数据流的载体。

戴定一:道路货运市场的变局

论坛上,中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一从货运物流角度做了分享。

物流市场的运输需求一直在增长,货运量保持着相对稳定地增长。2009年全国货运周转量为121211.3亿吨公里,2018年为205451.6亿吨公里,2019年前三个季度物流公路运输量增长了5.6%。

但戴定一指出,公路运输的市场份额却在持续下降,且短期内难以改变。2009年公路货运市场份额为11.26%,2015年达到最高点14.72%,然后开始下降,2018年降至13.58%。“货运业务结构调整将成为未来一个时期的主旋律和发展趋势,其中大中件货运的需求量增长缓慢,而消费类的需求量增长比较快。”

中国物流与采购联合会专家委员会主任:戴定一

公路货运平均运距也在持续缩短。2009年货车平均运距为173.5公里,2013年达到最高值189.1公里,然后开始下降,2018年为179.8公里,2019年前三季度又降了约1公里。戴定一说:“尽管下降速度较慢,但在持续下降。未来,公路货运回归短途运输或配送市场将成为长期发展趋势。”

政策也开始发生变化,指向高质量发展。比如,深化货运领域的“放管服”改革,推动新旧动能接续转换,加快车辆装备升级改造,包括积极稳妥淘汰老旧柴油货车、推广应用先进货运车型、加强货车超限超载治理,改善货运市场从业环境,提升货运市场治理能力。

戴定一认为,公路货运市场正酝酿深刻的变革。比如,无车承运与网络货运平台崛起,并将影响购车主体和汽车市场,因为平台拥有越来越多的话语权;智能化技术将是持久的发展方向,需要积极探索车联网和自动驾驶领域的应用;新能源车辆的推广越来越普及,尽管技术上还有待突破;未来中国将极大地普及集装箱和多式联运的运输方式等。

货运市场出现了新分层,批量化市场可能越来越少,专业化领域的小批量市场机会可能越来越多,并且技术装备要适应专业化分工。戴定一认为,未来,冷链和其他专业物流细分领域将获得高速发展,并成为重要发展方向。总之,物流产业将进入一个业务结构调整和产业升级的高质量发展时期,并将更加依赖技术进步,依靠市场机制,依靠法治建设。这样,物流装备也将进入前所未有的变革时期。因此,企业应采取积极有效的专业化措施,把握好新技术所带来的新机遇,充分关注需求,勇于创新,以顺应这场深刻的市场变局。 

佘才荣:全生命周期提供增值服务

当前全球汽车产业电动化、互联化、智能化、共享化趋势不断演进,中国汽车市场经历了负增长的调整期。车企要面临电动化、智能化转型的长期挑战,面对宏观的环境压力,必须坚持科技创新,着力推进企业转型升级,深化开放合作,努力构建绿色物流新生态。

面对当前的行业形势,江淮汽车集团股份有限公司副总经理佘才荣分享了江淮汽车在商用车领域的创新经验。今年是新中国成立70周年,也是江淮汽车成立55周年。为推动中国汽车工业实现了从无到有,由弱变强,为汽车强国梦打下了坚实的基础,第一代江淮人在技术空白、资金短缺、人才匮乏的环境下创造了安徽省第一个商用车,半个多世纪的发展,江淮汽车已经从单一的轻卡发展到传统汽车与新能源汽车并进,涵盖了汽车出行、金融服务等众多领域综合性汽车企业集团。

佘才荣说,江淮与美国康明斯在去年成立合资公司,积极整合资源,强化体系建设,合资公司今年全年销售发动机超过6万辆,成为商用车领域里转型升级的生力军。江淮国六轻卡产品已经全面布局,重卡全部推出新品,充分满足绿通、快递配送、城市配送等细分市场高效、高盈利物流发展需求。今年10月江淮汽车为国庆献上了一份贺礼,42台江淮新能源商用车完成交付大兴国际机场,助力大兴机场成为世界一流的的国际机场。

江淮汽车集团股份有限公司副总经理:佘才荣

除了节能减排,江淮还在积极探索物流新生态,加大对车联网系统的投入并取得了新突破,目前江淮汽车自主研发的车联网系统已经广泛应用于全线产品,为用户带来更安全、更智能便捷的用车体验。

随着物流业的发展,商用车市场正在经历从价格营销到价值营销的转变,新营销模式发生了重大的变革。江淮汽车也正式发布了基于客户价值全生命周期解决方案,实现横向涵盖物流运营的环节,纵向覆盖车辆全生命周期高价值回报的综合解决方案,达到全产品生命周期价值最大化。

江淮汽车全生命周期解决方案在产业链条上不同阶段制订了客户增值方案,相比同类产品拥有更低的使用和维护成本。通过服务延保、汽车置换等积极转化和满足客户需求。未来商用车行业将朝着新能源、智能网联、数据共享、新型智慧生态体系方向发展,只有通过品质、技术的升级,加强全生命周期解决方案的推广应用,不断创新,积极顺应并把握市场发展趋势,才能成为有质量、有特色、有规模的世界级汽车品牌。

互动话题一:如何迎战“国六”?

目前,“国六”排放、自动驾驶、氢燃料成为商用车行业的三大关键词,它们正在改变人、货的运输方式;它们正在重新标定竞争对手;它们正在重塑人、车、路的关系;它们正重新界定商用车行业生态圈。

2019年7月1日,以京津冀、深圳、广州为首的重点区域提前对重型柴油车以及轻型汽车实施国六或者国六b排放标准,瞬时让商用车行业从业者压力大增。

面对史上最严苛的排放标准,商用车产业链上的制造者、使用者做好准备了吗?国六排放标准是分区域逐步实现还是重拳出击一刀切?国六排放增加的运营成本该如何消化?行业格局会因此而发生改变吗?

围绕这些现实问题,武汉理工大学汽车学院院长颜伏伍、福田汽车集团欧马可事业部营销公司副总经理盛革、武汉盟盛人新能源汽车发展股份有限公司董事长邹仿涛、北京环境交易所常务副总裁王辉军、广西玉柴机器股份有限公司董事长助理/战略与规划高级总监钟玉伟分享了自己的观点。

颜伏伍:技术提升可降产品成本

在颜伏伍看来,汽车排放板块是国家主持或者参与不同阶段排放标准技术升级的公关工作。国家对国六排放标准的实施决心非常大。从技术层面看,每一次标准实施都有讨论稿、定审稿,从产品角度来看,政府准备好了。这种排放标准会一直不断升级,标准越来越严是必然。

武汉理工大学汽车学院院长:颜伏伍

由于标准升级太快,作为开发者还是会担忧,第一批升级的产品无疑是合资产品,对于自主品牌来说,他们的排放升级使命显得尤为重要。

“从全生命周期来看,这些年,不论是发动机的效率轻量化,还是造型风阻等方面,我专门做了测算,我认为只要真正在车上下了工夫,使用成本会随着这些技术的提升而降低。综合来看,我对国六排放产品的全生命周期的运行成本有信心。” 颜伏伍说。

邹仿涛:没有最严只有更严

对于排放升级,邹仿涛分享了三个观点:第一,这次排放升级可能很多人认为是史上最严格的。实际上,排放升级没有最严只有更严 ,作为汽车人首先要提高认识,这是这一代汽车人赎罪的机会。这一代人为中国汽车工业作出了巨大贡献,同时也为子孙后代留下了后患。汽车对环境污染的负面影响是存在的,绿水青山就是金山银山,好山好水好空气,这是为子孙后代的蓝天白云提供赎罪的机会。

武汉盟盛人新能源汽车发展股份有限公司董事长:邹仿涛

第二,汽车全产业链上的每一个人都不能抱有侥幸心理,一定要踏踏实实从技术做起,每一个环节都要严格监控。

第三,整个行业一定要坚定信心。如今,中国已是世界上商用车消费大国和制造大国,如果按照现在的节奏走下去,邹仿涛相信,30年内中国商用车制造业可以从制造大国、消费大国变成制造强国。

王辉军:政策只是催化剂

王辉军指出,将来所有的车企排放会通过交易推向市场,进行优胜劣汰。

北京环境交易所承担了北京市所有关于车的补贴标准发放工作。从2011年开始,北京环境交易所就开始做关于车的补贴政策,2011年北京限号,北京环境交易所就做国1、国2淘汰。

对车企来讲,政策是一个催化剂,排放升级政策会对车企产业调整起着至关重要的作用。

北京环境交易所常务副总裁:王辉军

“早在2017年9月20日,北京市出了地方标准——对国3以下柴油车进行补贴,补贴目的是给两年窗口期。如今,北京国3以下柴油车(包括外地的车)在北京全部限行,但实际上,这是好事儿。” 王辉军说。

王辉军认为,从车企的角度来讲,实施国六排放标准是好事,车企应该早有准备。“卖国六的车北京是有准备的,这个政策会影响到全国,政府出台这个政策肯定是可以关一扇门开一扇窗。”王辉军说:“中国如今是排放大国,提升环保标准是必然的要求。”

钟玉伟:面临质保和成本挑战

在钟玉伟看来,国六排放标准的实施进度符合整个行业的预期。国六排放标准可谓全球最严,此标准要高于欧美。

钟玉伟认为,要真正实现节能减排,应不断加严排放法规。

对中国来说,国六法规对行业的最大挑战是排放和质保(五年16万公里),从实施的环境来看,整个行业无法保证用户用的油品跟尿素是符合标准的。正因为要求严,所以它能带来整个产业链全面升级。钟玉伟坦言,为了保证开发进度,玉柴国六产品的开发没有考虑国内供应商。

广西玉柴机器股份有限公司董事长助理、战略与规划高级总监:钟玉伟

此外,国六排放标准实施的另一个挑战是成本。现如今整个行业都在高速发展,竞争比原来更加激烈。无论是整车、发动机,都面临很大的成本挑战。对用户来说,因为排放升级是属于纯增加的,如何给用户更高的价值对车企来说是挑战。

那么,应如何应对成本竞争?钟玉伟指出,对于整个行业来讲,应该考虑优化发动机和整车,应做好轻量化等,以应对挑战。对于制造商来说,要考虑给用户增加价值,比如提高发动机热效率、延长保养等。

总之,国六排放标准的实施会对整个行业产生较大的变革。到了国六时代,用户对汽车产品的品质要求更高,对车企的服务要求也比原来多。对制造商体系来讲,原来是出了问题才做处理,现在要主动做跟踪服务。尽管环保标准的日益严苛,车企与用户压力剧增,但其带来的新机遇依然可期。这场思想交锋和深度互动,既为汽车企业所面对的新挑战出谋划策,也为行业探寻前进的新方向。

互动话题二:智能网联带来生态链哪些改变?

面对新的货运形式,以及智能驾驶悄然而至,老牌商用车企业该如何积极拥抱互联网,实现产品、渠道、服务的快速迭代升级?科技公司又该如何快速融入商用车产业链并为智能货运带来新活力?作为智能化创新源泉的零部件企业又将如何快速转型适应新需求并有新作为?

为此,博世中国商用车与非道路系统副总裁毛泰祥、北京中交兴路车联网科技有限公司副总经理温洁禹、大陆集团康迪泰克事业群空气弹簧销售市场总监郝建华、威伯科亚太区市场战略总监李科、百度智能驾驶事业群华中区域总经理张琦、东方驿站物流科技(深圳)有限公司产品中心总经理汪和明在《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持下围绕话题“智能网联化给商用车生态链带来哪些改变”展开了热烈讨论。

毛泰祥:坚持做擅长的事

毛泰祥说,博世在积极推进智能网联在商用车领域的应用。近几年来,博世一直在推动自动化、互联化和电气化,今年开始增加“个性化”。大量科技公司涌入汽车智能网联行业,博世也在与他们合作。这个市场很大,没有一家公司可以把所有东西都做好,博世专注于自身擅长的业务领域。博世拥有百年经验,在动力总成、底盘系统、辅助驾驶等领域均有较好的基础。

博世中国商用车与非道路系统副总裁:毛泰祥

博世一直强调系统的重要性,用系统的产品和服务让智能网联安全落地,以更好地满足用户需求。博世下一步的战略重点之一是把传感器、软件和服务结合起来,所谓“3S”战略。除了传统业务外,要快速试错,快速迭代,在智能网联的服务领域开拓出新的业务。

温洁禹:立足大数据赋能

温洁禹说,中交兴路定位为数据科技公司,目前已累计收集到600万辆重卡商用车的动态数据和周边业务数据,形成了大数据池。中交兴路立足重卡货车相关数据应用,通过大数据为合作伙伴赋能。现在,中交兴路的商业模式向生态闭环的方向发展。从整车销售开始,到金融服务、风险管控以及保养维修等,车联网将整个链条串成一条线。在车联网方面,中交兴路通过多年积累现在开始为物流企业、保险公司提供服务,且与整车厂之间的交流和合作比较紧密,帮助他们通过数据的应用实现变现,为货运行业和智能货运带来新的活力。

北京中交兴路车联网科技有限公司副总经理:温洁禹

温洁禹认为,新科技公司介入传统的商用车领域,对其市场有一定冲击,同时有利于加速其发展进展,因为通过创新和数据应用,可以催生很多新的产业形态。比如,基于智能网联或者车联网而诞生的新产业形态,这类产业形态在未来市场上更具生命力和竞争力。

郝建华:创新要解决用户痛点

郝建华表示,康迪泰克以前是一家传统汽车零部件企业,集团业务涉及汽车业务和橡胶业务。智能网联是发展趋势。康迪泰克在自动驾驶和车联网技术方面做了很多探索,通过智能驾驶在国内和国外的不同场景进行测试,已积累了很多数据,这些数据可以提供用户或者第三方使用,包括橡胶皮带全生命周期检测等。

大陆集团康迪泰克事业群空气弹簧销售市场总监:郝建华

IT公司在软件开放方面具有优势,可以开发出满足用户和市场需要的产品。在此过程中,双方需要合作。但不论市场怎么变化,创新要解决用户的痛点,满足用户的场景需求。现在,管理体系更加规范,康迪泰克会充分考虑用户需求以及整体市场的变化,为用户提供数据,帮助用户很好地利用数据来监控和管理产品,甚至做预防性维护,从全生命周期角度帮助他们降低成本,提高车辆运营效率。

李科:要专注、开放和创新

李科认为,对于智能网联,首先,要让车辆智能化。从L1到L4有一个演进过程,但安全是第一位的,要让车辆规避安全风险,同时要节约人力成本,为社会带来经济效率。所以,车辆智能化也是很大的市场机会。

其次,运输决策智能化。对于交通运输,如何让决策智能化取决于信息智能化,所以必须把司机、车队等相关数据整合起来,为辅助决策提供更加智能、高效的建议。

威伯科亚太区市场战略总监:李科

最后,让服务智能化。对车辆来讲,需要提供24小时无缝服务,以提升运输效率。这是威伯科一直在思考的课题。如何拥抱变化?威伯科希望通过推动自动驾驶来提升道路安全,在打造绿色交通方面贡献力量。

中国已确立了明确的发展方向,就是希望通过网络数字化、智能化来推动制造业升级。李科指出,对传统零部件企业来讲,需要专注、开放和创新。智能网联是一个复杂系统,所以要认清自身优势,专注做好自己能做的事,并做到极致;智能网联需要大数据支撑,所以需要产业链上的企业合作,这样就要保持开放的状态,在合作中竞争,在竞争中相互促进;智能网联还意味着创新。威伯科要研发出更贴近客户需求的产品,并服务好客户,与整个生态合作伙伴实现共赢。

张琦:开放可加速创新

张琦说,百度从2013年开始做自动驾驶,公司董事长的要求是AI赋能。在智能网联方面,2017年百度推出了阿波罗开放平台生态,内部叫“攀登珠穆朗玛”,其涉及乘用车、商用车各种车型,目前取得了阶段性成果,全国各地有超过300辆无人驾驶乘用车在进行测试。同时,打造阿波罗生态。百度内部团队没有商用车自动驾驶的产品线,但依靠阿波罗平台,3年左右就累积了150家合作伙伴。实践证明,阿波罗开放平台可以加速创新,最后达成合作共赢。

百度智能驾驶事业群华中区域总经理:张琦

与此同时,百度还在做减法,只做自己最擅长的部分。外界以为百度做自动驾驶,将与大家形成一个竞争的局面,但与百度合作后会发现,其实百度只做自己最擅长的那部分。科技公司思考的逻辑是,真正挖掘市场和用户需求,根据自己所长,再确定自己能做什么。百度希望通过开放的力量,与合作伙伴一起让智能网联在商用车领域尽早落地。

汪和明:四步推进智能网联落地

汪和明说,东方驿站是一家资产管理公司,非常具有创新性,现在正分几步在推进智能网联化目标。

第一,把现有资产数字化。未来要智能化、网联化,首先要数字化。通过LP设备把资产全部数字化,并把车辆位置、里程信息等进行数字化,通过互联网平台推进其应用。

第二,通过数据化资产信息做大数据智能分析,对其全国资产进行布局,以匹配好客户需求。资产客户关心运营成本和车辆安全。所以,我们要随时随地掌握车辆运行安全状态和资产运营情况,并通过大数据平台,把整个资产协同起来,以提高运营效率。

东方驿站物流科技(深圳)有限公司产品中心总经理:汪和明

第三,把客户之间的资产打通,场景与场景之间的资产打通,把社会闲置资产利用起来并服务于客户。东方驿站希望客户之间的资产通过其平台协同起来,并通过物联网方式让场景与场景之间也协同起来。这是智能网联更深层次的应用。

第四,把物联网、互联网、区块链三方面整合起来,通过互联网方式把所有资产进行交易和管理。东方驿站的目标是,通过物联网把资产协同起来,通过区块链技术把整个资产相关方数据链条打通,并将整个数据整合起来,以帮助行业实现降本增效。

刘小勇:生态链要开放、包容和共享

智能网联并不一定只是产品本身增加了某些功能,其实它也是服务用户过程中一个非常好用的工具。智能网联作为新的核心技术,对商用车产业既有冲击,也带来了新的发展机遇。

《汽车观察》杂志社社长  刘小勇

对传统汽车企业而言,科技公司是跨界者,是新生力量,需要快速融入商用车生态链。汽车企业和科技公司的角色定位和专长不同,双方进行深度合作并不容易,因为在合作过程中,尤其数据的开放和平台的共享将牵扯到核心商业秘密或者核心竞争力的问题。其实,传统零部件企业也要向科技公司转型,与科技公司既有竞争又有合作,所以彼此需要开放、包容和共享。

商用车生态链已经跟原来不一样,无论整车企业还是供应商,彼此联系更加紧密。彼此要开放,但不光在技术层面,还要在心态、合作模式层面开放;要专注,做自己最擅长的东西;要创新,但不能为技术而技术,要有用户思维,给用户带来真正的附加值。如果把造车事业比作攀登珠穆朗玛峰的话,则它需要全产业链上的各方力量携手并行。

互动话题三:谁是货运出行的滴滴?

面对万亿级别的中国货运市场以及越来越细分的车型个性化需求,如何让货运更高效成为货运出行生态链上每一个参与者的共同诉求。在新的技术和市场环境下,车辆的制造者、使用者以及平台运营商之间如何实现共享共赢?谁又将成为货运出行的滴滴?

为探究问题答案,围绕话题“谁是货运出行的滴滴?”在北京卡车之家信息技术股份有限公司首席内容官薛文祥主持下,G7智能装备事业部产品总监黄易飞、招商局集团交通物流事业部多式联运创新发展中心业务部主任王嵩、中汽兄弟(北京)信息科技有限公司董事长刘坚、湖南星通汽车集团有限公司副总经理黎明熹进行了探讨。

黄易飞:不只一家货运“滴滴”

黄易飞指出,G7的目标是要用物联网的创新技术,创建一个连接平台,打造出一个服务于整个产业链底层的操作系统,从而为整个物流产业提供全方位的服务。在这个过程中我们一直秉承开放合作的理念,让合作伙伴在我们提供的供底层操作系统上能够实现满足各自需求的功能。我们从原材料、车企、零部件商、金融方、安全方、信息方等全方位进行整合,把智能资产输出到整个产业链中,来满足各类场景的需要。

G7智能装备事业部产品总监:黄易飞

滴滴出行方式跟货车有很大差异,难度不是一个数量级。随着生活水平越来越高,消费者对货物安全性要求越来越高,针对危化、电商、快消品有不同产品和装备服务。在货运方面将不会仅有一家类似滴滴的公司出现,而是会根据不同场景出现针对不同的细分市场的平台,谁能够在自己擅长的领域成为货运方滴滴,就要看谁能够把底层信息有效整合。

王嵩:B端服务更复杂

王嵩说,招商局集团作为一家拥有147年历史的中央企业,其核心业务是交通物流,通过自己的经验和能力为客户提供又快又好又经济的服务。招商局集团147年以来一直都非常重视数据,在交通物流这个大生态中,其为客户在三个方面提供价值,第一是安全,第二是效率和质量,第三是成本。王嵩表示,滴滴模式更多是服务于C端个人用户,而对于货运来说,B端市场才是一个大市场。大家熟悉的快递是一个典型C端市场,根据2018年快递行业盈收规模来看,只占物流行业的8%,92%是B端的服务。

招商局集团交通物流事业部多式联运创新发展中心业务部主任:王嵩

B端服务跟C端服务有很大差异:首先,B端场景更加复杂,比如干线物流、城市配送等这样的场景非常多;另外,B端的需求更加复杂,例如因货品种类不同所导致的差异非常大。B端服务的复杂性远远高于C端,要做货运市场的滴滴,必须具备三方面的因素:首先,必须具备互联网的基因;其二,必须要具备在线交易的能力,新的法规要求,不能像以前一样在线上仅仅只是获取交易信息,实际则是通过场外交易;第三,必须安全。具备这三个要素才能够有可能成为类似于滴滴的货运平台。平台一旦形成,今后轻资产、重运营将会成为行业趋势,标准化和智能化也会成为车辆方面的发展方向。

刘坚:打造货运“滴滴”要专业

刘坚介绍,中汽兄弟信息科技有限公司作为一家新成立的科技公司,其主要业务是围绕卡车司机的货运平台而打造,现在有一百多万的活跃卡车司机用户,最终目的是通过在平台上发布的货运信息来帮助全国3000万卡车司机致富。由于运输的复杂性,打造货运版滴滴需要面对的挑战非常高,我们必须非常专业,否则很容易就会因为信息不对称等原因导致无货可装。

中汽兄弟(北京)信息科技有限公司董事长:刘坚

2017年全球销售数据显示,以前商用车只占20%的份额,2017年商用车占到40%,人们对生活水平的提高,对货物运输的需求正在增大。由于场景的复杂性,要实现货运版滴滴需要业务、平台、设备提供方多方面的努力,以货物为基础的运输与针对人的运输不同,对车辆类型的需求更有针对性,从零部件到上装,每一个环节都需要作出努力,要以更加开放的心态去实现共赢。刘坚最后总结说:“未来如果具备三个条件应该可以实现货运版滴滴:第一,有货;第二,有资源;第三,有平台。”  

黎明熹:制造企业有两条路可走

黎明熹表示,正如马云曾说让天下没有难做的生意,星通汽车的目标就是要让天下没有难制造的专用车。作为专用车企业来说,星通通过大数据平台在万亿级的物流行业中创造价值。物流市场越来越细分,应用场景越来越明晰,如何提供适合应用场景的产品是关键。从我们的角度看,现在的云计算、大数据等技术的普及对行业影响巨大,制造业信息技术的融合将是一个趋势,5G商业化会带来更多应用场景。

湖南星通汽车集团有限公司副总经理:黎明熹

制造企业未来有两条路可走,第一条是打破现有的规则和方式,来拥抱新的技术,包括物联网等;第二条是与第三方集成应用商合作进行深度融合,借鉴他们在信息化技术领域的优势,形成互补。星通正在布局物联网和大数据平台,并已经在与国内商用车企开展合作。黎明熹认为,传统制造业要与第三方平台以及用户共同来打造万亿级物流市场。

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